もう魚は勘弁してください。:ガヤルド（&ランボルギーニ）

カテゴリ：ガヤルド（&ランボルギーニ）

• ロードボット
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• ランボルギーニ・ガヤルド（2008/12/18）
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• ランボルギーニ・ガヤルド（2008/11/17）
  [ 2008-11-17 21:10 ]

ロードボット

特価につられて、ムルシエラゴのロードボットを購入してみました。この手の変形モノは、実によく考えれれていますよね。これの原案を考えだした現タカラトミーの社員はさぞ厚遇を受けているであろうと想像します。話はさておき、「トランスフォーマー・リベンジ」が公開されますよね。この映画はGMが協賛していることで有名ですが、ぼくが気になるのはサイバトロン側の軍医、「ラチェット」の存在。ラチェットはハマーH2がベースになっていますが、ご存じのとおりハマーはGMから中国企業へ売却される予定なのですよね。今回の「トランスフォーマー・リベンジ」撮影開始時の2008年8月には今回のような売却劇を想像できず、したがって「トランスフォーマー・リベンジ」ではそのまま登場するものと思われますが、3部作とされる本シリーズにおいて、次回作で登場が危ぶまれるのは確実であります。おそらくはいつの間にかどこかへ行った設定になっていたりするのだと思いますが、もしかするとバンブルビーのように劇中であらたにスキャンしなおして別の（GMの）車体で再登場する可能性もありますよね。タイミングが良かったというべきか、ブランド廃止が決定したポンティアック（ソルスティス）をベースとしていたジャズは戦死してしまいましたし、とりあえずはラチェットの行方が気になるわけです。
ちなみに今回はシボレー・ボルトとコルベットがサイバトロン側に、アウディR8っぽい車がディセプティコン側に登場するらしいですね。もうひとつ話はそれますが、「ターミネーター４」に登場した「モトターミネーター」はクレジットを見る限り「ドゥカティ」の制作によるものっぽいですね（車体にDUCATI表記はなし、車両提供はクライスラー）。

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/12/18）

やはり未だにひっかかるのがガヤルドＬＰ560-4の価格。同じであろうエンジンを持つアウディＲＳ６（しかもツインターボでガヤルドより高出力）に比べると、900万円くらいガヤルドの方が高いわけです。ＲＳ6の４ＷＤシステムはクワトロ、ガヤルドはビスカス。ＲＳ6にはダイナミックライドコントロールも備わりますね。電気式パーキングブレーキ、アダプティブヘッドライトなど、先進の装備も備えます。ＢＯＳＥ、リヤビューカメラ、iPodインターフェースまで付いて1660万円ですので、ある意味かなりお買い得ですよね。ただし重量は2トン。ボディはアウディ得意のアルミスペースフレームではないようですが、アルミスペースフレームを採用するＳ８でも1510万円。そうなると、ガヤルドのどこにお金がかかっているのか？と考えたくなるわけです。
ランボルギーニは利益率が高く、自身をプレミアムカーブランドと位置づけていますので、そうとうな利益を取っていると思いますが、やはり解せない部分がありますよね。ちなみに内装についてはシンプルながらもかなりお金がかかっているように思います。レザーの質も非常に良いですし、ポルシェで同等のレザーであれだけの面積をカバーするとなると、それだけで300万円はかかりそうです。

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/12/14）

リヤカメラの装着について、後付にするか純正OPを選ぶか、非常に迷っています（ビアンカを選択した場合は必然的にこのオプションを選ぶことができませんが）。差額としては純正OPを選択したときのほうが20万円ほど高価になりますが見た目のスマートさに優位性があること、そして後付にしたときにはあちこちと分解されてしまうことについて懸念を感じているのです（エンジンルーム脇を配線が通るのも心配）。
後付だとカメラにもよりますが、工賃込みでおよそ7万円程度。純正だと322350円。国内仕様のヘッドユニットもたぶんに国内で作業することになるのだと思いますが、おそらくそちらはランボルギーニ・ジャパンが責任を持って作業してくれると思うので、そちらについては安心しています。

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/12/10)

ガヤルドLP560-4スパイダーの価格（Eギアで2766万円）が発表されたわけですが、この価格はMY10の価格になります。これはもちろんスパイダーではないLP560-4において来年度モデルの指標となるわけです。これはMY09のLP560-4の1.09倍に相当するわけで、ある意味LP560-4のMY10価格は下げないよ、という牽制とも受け取ることができます。なぜそう考えるのかというと、MY08同士の価格においては、スパイダーはクーペの1.07倍。つまり、現在はMY09クーペとMY10スパイダーとの価格差は1.09倍ですが、MY10同士での価格差が1.07倍になるかもしれない、ということは、MY10クーペの価格が上がるかも、ということですね。必ずしもクーペ/スパイダー価格比が維持されるとは限りませんが、スパイダーでは見たところ新機軸も採用されておらず、となるとこの価格比を崩す理由も存在しないと考えられるのです。そして、その価格の乖離がより大きくなる、とはさらに考えにくいですね。そんな理由でMY10クーペは価格が下がらない可能性がありますが、ここでちょっと気になるのがMY10クーペの仕様。一応発表されてはいますが、先のクーペの仕様（ボディカラー）表を見ても、最新のものが反映されていなかったり、必ずしも100％信用できるわけではないのです。なので、たとえMY10の価格が上がるにせよ据え置きであるにせよ、現在のMY10スパイダーの仕様表に載っていない変更が加味される可能性もまた否定できないのですね。

ランボルギーニ・USBメモリ

ランボルギーニの本国サイトでUPされているUSBメモリ。日本では正規アクセサリとしては扱いが無いようですが、なにかしらのルートで入荷し販売されているようですね。

ガヤルド・スパイダー

少し前ですが、ガヤルドLP560-4スパイダーが発表されましたね。MY10としての登場です。

【ランボルギーニは、ロサンゼルスショーで、ガヤルドLP560-4スパイダーをワールドプレミアした。
ガヤルドLP560-4スパイダーは、今年3月に開催されたジュネーブショーで公開されたガヤルドLP560-4の2シーター・オープンモデル。エクステリアは、クーペと同じく大型エアインテークを備えた力強いフロントバンパー、横長のリヤコンビランプを採用するなど、従来モデルから大幅なデザイン変更を行い、よりアグレッシブなアピアランスを獲得した。搭載されるエンジンは、こちらもクーペと同様の5.2リッターV10。最高出力は40馬力アップの540馬力となり、0-100km/h加速はわずか4秒という高い動力性能を持つ。トランスミッションは従来型と同じく6速MTと2ペダル式6速MT（eギヤ）が組み合わされるが、変速スピードを40％も短縮（コルサ・モードの場合）するなど、スポーツカーにとって重要なファクターをさらに改善。そのほか、AWDのシャシー、サスペンションのリファインと同時に、燃費を18％も向上させるなど、動力性能、環境性能ともに大幅なグレードアップがなされている。ランボルギーニは北米、とくに南カリフォルニアが重要なマーケットとなっており、昨年はすべてのランボルギーニ販売の30％を占めている。ガヤルドLP560-4スパイダーは発表まもなく受注が開始され、来年3月にデリバリーが開始される。 】

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/11/28）

ここで、ちょっと気になるガヤルドの維持費をチェックしてみましょう。年間でチェックしてみます。この手の車を購入するときは、維持費が気になるものです。ざっと収集した限りでは下記の通りですが、わかりやすくカレラ（997）の維持費を比較対象としてあげています。ガヤルドについて、ブレーキフルードの交換も年一回と推奨されていると（ディーラーで）聞いたので、油脂類の項目はブレーキフルード込みのおおよその金額になっています。維持費は、不明な部分を計算に入れなくても997カレラのゆうに倍以上ですね。一抹の不安を感じますが、「まあなんとかなるだろう、というかなんとかするしか無いだろう」と考えています。

燃費：ガヤルド7.1（公称）　カレラ8.7（実測）
重量税：ガヤルド75600円　カレラ56700円
油脂類：ガヤルド70000円くらい　カレラ28000円
任意保険：ガヤルド284900円　カレラ96940円
1年点検：ガヤルド不明　カレラ34650円
合計：ガヤルド430500円　カレラ215390円

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/11/25）

ガヤルドのオプションで、ホイールを迷っています。純正は「アポロ」というデザインですが、一般に公開されているオフィシャルフォトはオプション満載の車両ですので、オフィシャルフォトでは「アポロ」を装着した画像が無いのですよね。つまり、ランボルギーニが公開したガヤルドの画像を見てディーラーに買いに行っても、実際には格好良いホイールはついてきませんし、ホワイトウインカーも、透明エンジンフードも、リヤビューカメラもついてこないのです。なので、「素」ガヤルドはオフィシャルフォトとはずいぶんイメージが異なるということになります。
それはさておき、ホイールですが、当初は金銭的な理由により、「アポロ」のまま購入して、国内で塗ろうと考えていました。しかしながら、じっさいに「アポロ」のデザインを後日入手して見ると、どうも気に入らない。デザイン的には「カリスト」が（ぼくの中で）ブッチギリでイケているわけです。しかしOP価格は559230円。しかし、国内で塗るとなっても20万円ほどは必要になると思われ、差額は35万円ほど。その35万円を「デザイン購入費用+純正塗装の安心」と取って支払うかどうか、ということになりますが、この時点では、その対価を支払っても「カリスト」を選ぼうと思います。

しかし、そうなると問題なのが限定車「ビアンカ」を選ぶことができない、ということ。現在確認中ですが、ビアンカは仕様がＦＩＸされていて、ホイールなど追加ＯＰを選ぶことができない、とのこと。そうなると、ホイール重視のぼくとしては、「ビアンカ」が候補から外れることになります。

参考までに、話題になった「ポリスカーLP560-4」がほぼ「素」ですね。ホイール、エンジンフードなどはスタンダードになります。

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/11/24）

ガヤルドのMY09価格ですが、これはかなりユーロが高いときに決められているのですよね。いつ頃に価格を決定したのかわかりませんが、昨年末～今年5月にかけての１ユーロはだいたい150-160円くらい、しかし現在は127円ですね。つまりピークの平均値に比べ８２％程度に下がっているわけで、となると2500万円のガヤルドも205 0万円になってしかるべき（車両価格は現地の価格だけをベースにするわけではないので事実はそう単純ではありませんが）で、ぼくは（コメントにも書きましたが）現行価格に疑問を持っているわけです。おまけに、自動車メーカーの多くが値上げの理由とした鉄鋼価格は２０％程度、アルミニウムの価格も１５％程度下落していますね。そうなると、ランボルギーニ本社、インポーターともに値下げの条件が揃っているわけですが、しかしながら、ランボルギーニは、現在１０％近くの経常利益をたたきだし、単体で利益の出る数少ないスポーツカーブランドであるわけで、ブランドイメージの保持、その上国内でも毎年100-200万円も順当に値上げ（＝利益の増加）を行ってきた経緯を考えると、ちょっと値下げを期待するのは難しそうです。そうなると考えられるのが無償オプションの追加で、ぼくとしては、300万円くらいは無償オプションを追加して欲しいなあ、と思うのですよね。やはり人気があるものを中心に、クリアエンジンフード、バックモニタで80万、あとはカーボンブレーキとレザーパッケージあたりを追加してくれれば言うことナシ、と思います。もしくは、これは国内の事情ですが、利下げに伴い0.9％くらいの低金利ローンの導入でもOKです。そんなわけで、現在国内販売状況の成り行きについて見守っている状態です。

ランボルギーニ・ガヤルド（2008/11/17）

ガヤルドの試乗についてはまだ触れていなかったので、忘れないうちにUPします。

ガヤルド。存在そのものが特異な輝きを放っていますね。とにかく幅広、低い、という印象を受けます。キーはアウディと同様のものですが、若干形状とボタンが異なりますね。車に比較して、キーはわりと普通、といった印象です。ドアを開け、乗り込むところまでは、「思っていたよりも」普通に出来ます。とくに身をかがめたり、滑り込むような窮屈さを感じず、このあたりはカレラとそれほど変わりがない、という印象です。

ただし、座っている位置はやはり低いですね。低い全高のなかでスペース補確保するため、そして重心を下げるためという目的もあるかと思いますが、着座位置に加えシートの肉厚も薄いので、長時間座り続けることに対しては若干の不安を覚えます。ですが、シートの構造は抜群で、結構「しっくり」来ますね。ぼくはイタリア車についてはあまり親しんでおりませんので、この座面が一般的なのかどうかは不明です。そういえばイタリアはソファでも硬めの製品が多いですよね。

エンジン始動直後の爆音は以前に述べたとおり。しばらくするとあの爆音が嘘のように落ち着きます。このとき室内にいると、振動や排気音はほとんど感じません。かなり静かですね。とりあえずATモードで走らせます。段差を越えるときは思ったよりも衝撃が無く、サスペンションが良く衝撃を吸収していること、ボディ剛性が高いことを感じますが、その反面シートが薄いことに起因するのか、腰のあたりに突き上げを感じます。内装のビビリ音は感じませんでしたが、非常に鋭いキシミ音をなんどか耳にしました。雰囲気的には内装というよりはフレームがきしんでいるような感じでしたが、実際は不明です。９９７に比べると幅が８ｃｍ広くなっただけ、つまり片側４ｃｍづつ広くなっただけですが、運転するととんでもなく広く感じますね。しかし、角張っているせいか見切りは良く、車輌感覚はつかみやすいです。ゆっくり走っていると非常に安楽で、それが560馬力の心臓を持っているとは信じがたいほど簡単にドライブできます。
高速に乗ろうとETCレーンへ入るわけですが、やはりここでも全幅の広さに慣れず、ちょっとビビリ気味。無事ETCレーンを通過してアクセルを踏み込むと、それからはも怒濤の加速でして、しかしながら姿勢はビシリと安定しているので微塵の恐怖感もありません。高速コーナーもとんでもない速度で駆け抜けます。このあたりは４WDとレイアウトの恩恵といったところでしょうか。ふだん９９７（RR)に慣れていると、ちょっと信じがたい、驚異的な動力性能ですね。メーターはLP560-4からフォントなどが一新されたと聞いていますが、メーター自体も全般的にちょっと見難い（慣れていないということも大きな理由）と感じます。とくにスピードメーターは340ｋｍ/ｈスケールなので、一目盛りの間隔が狭く、160キロなのか190キロなのか、文字もメーターの針にかくれてしまって読みづらいと感じました。この点（必要な情報の表示）については、やはりポルシェは（質素といわれながらも）見やすいですね。
ステアリングは太く安定していて握りやすく、当初心配していたドライビングポジション（がうまくとれるかどうか）についても、まず問題なく決まります。おそらくはeギア仕様のためにクラッチペダルのことを考えずにシート前後位置をあわせることができるのが大きな理由ですが、その意味でもやはりeギアを選ぼうと思います。ペダルレイアウトに関しても、走り出してしまうと違和感を感じませんが、ブレーキペダルのフィーリングについては、かなりの違和感を覚えます。反発力が強く、踏力に応じてブレーキの効き具合を調整することが非常に難しく思えました。反発力を感じながら奥まで踏み込んで、いちばん奥の方で突如利く、といった感じなので、思い切って踏む必要があると感じました。e ギアについては、もっとも変速速度の速い「コルサ」モードではガッツンガッツン繋がって気持ち良いですね。通常のモードではやや「半クラ」の時間が長いようにも感じ、とくに高回転域ではその「半クラ」のために車体が揺さぶられるような印象を受けるので（たしかに初期モデルではボディが振動していた記憶がある）、回転数を上げて走る場合は、より変速時間の短いモードを選ぶのが良さそうです。
速度を上げると、排気音も大きくなり、同時に「ミィー」という音が大きくなります。おそらくは回転系のベアリングの音だと思いますが、９９７のホイールバランスをオンザカーでとったとき、ホイールを回転させた場合にも同じような音が聞こえました。
しかしこのeギアというのは思ったよりも便利なシロモノで、アクセルを踏みっぱなしでも変速できますし、とにかくクラッチ操作を気にしなくてもいいというのはこんなにも楽なものなのか、ということを感じます。反応速度や、（クラッチ操作のある）MTの感覚に非常に近く（というか同じ）、しかも煩わしいクラッチ操作が不要、という点ではこのeギアは非常に優れていると思います。現在主流になりつつある２軸出力ではありませんが、だからこそ従来のMTに近いものがあるのでしょうね。おかげでステアリング操作とアクセル、ブレーキ操作に集中できるので、とにかく楽しく快適に車を走らせることができ、メンテ費用とOP価格のことを考えなければ、選ばない理由はない、と感じた次第です。

ぼくが非常に優れていると思ったのは、やはりeギア。気を遣わずに運転に集中できる装備としては非常に優れたものだと思います。体感パワー、加速感に関してはほぼ予想どおりで、安定性、ハンドリングについては予想以上。運転のしやすさも予想以上。乗り心地の良さ、静かさについても予想以上ですね。地上高についても気をつければ問題の無いレベルでしょう。
そして、ちょっと嬉しかったのがフロントナンバープレートの位置と取り付け方法。これは金具で取り付けてあるだけですので、金具をチョチョイと弄ればインビジブルな角度にナンバー取り付け角度自体を曲げることができそうです。たかがナンバープレートではありますが、９９７では悩みのタネであっただけに、非常に嬉しいポイントですね。ちなみにリヤのナンバープレートはリヤフォグを一部隠してしまっていますが、このあたりが「日本市場はどうでもいい」的な印象を受けますが、もしかすると各国の法規とデザインとのギリギリとの妥協点があの位置なのかもしれず、それはそれでOKです。

逆に問題だと感じたのはシートの薄さ、通常もしくはATモードにおける、高回転時のeギアの変速ショック。意外に気になったのが風切り音。これは排気音が静かであるせいもあるでしょうね。かなり大きく感じました。やはり気になったのが後方視界。ルームミラーはリヤウインドウすべてをカバーするほど良く見えるのですが、ナナメ後方の視界はとにかく皆無に等しく、これはトンネルバック形状をしているCピラーが視界を遮っていることも原因ですね。これは実際に路上では大きな問題になる可能性もあり、室内天井に（後方に向けて）カメラを設置しようか、と思ったほどです。
そして、これは常にぼくの頭の中にありますが、「この価格は適正なのか」という疑問。
これがあったら良かったのに、と思うのは電気式パーキングブレーキ、そしてエンジンスタートボタンもしくはエンジン始動に関するなんらかの演出。

ぼくは、この類の車を試乗するときは、だいたいカレラに乗ってゆきます。カレラに乗っていって、その直後に試乗を行い、またカレラに乗る。または、納得できない部分があれば、同じ試乗コースをカレラで走ってから帰る、といった行動をとることで、いろいろなことが適正に判断できると考えているからです。そのような場合、今まで気づかなかったカレラの良さに気づくこともあり、面白かったりして、これが「９１１はスポーツカーのメートル原器」といわれる所以なのか、と考えたりします。

もうひとつ、同じ４WDレイアウトと似たようなパワーとなると、比較対象に挙るのがやはりGT-Rですね。あらためて思うのは「GT-Rは凄い車だ」ということです。体感的な安定感はガヤルドが上、加速感はGT-Rの方が上だと感じました。0-100のタイムは同じですが、このあたりはターボ/NA、ギア比の差異によるものでしょう。GT-Rは運転している感覚が希薄でしたが、ガヤルドは、停車していても目に入る風景が「ガヤルド」であり、「オレは今ガヤルドに乗っている」感が強いですね。また、車の挙動や排気音、ハンドリングなども、ガヤルドの方が「運転している」感が強く、楽しいと感じました。その一方、GT-Rはそれらを感じさせないのにあの速さ、というところが恐ろしくもあるわけです。